10月11日，韩国“泛星阿克罗”号集装箱船结束50天航程返回釜山。这是韩国集装箱船首次以接近商业运营的方式完成北极航道往返。该船8月22日从釜山出发，经北极东北航道先后停靠英国费利克斯托、荷兰鹿特丹和波兰格但斯克，并在完成货物装卸后原路返航，22天的航程比经苏伊士运河线路所需的30—34天缩短约10天。这是韩国基于自身战略需要的一次关键尝试。
韩国加速推进北极航道有三重考虑：首先，这是李在明政府国内发展战略的一部分。韩国政府将“建设引领北极航道时代的K-海洋强国”纳入123项国政课题，并置于“基于自治分权的均衡发展”框架之下。换言之，北极航道不仅是一项航运政策，也承担着缓解韩国首都圈过度集中、培育南部新增长极的任务。韩国希望以釜山为核心，带动蔚山、庆南形成“南部海洋首都圈”，把港口、航运、造船、金融、保险、海事服务等资源进一步向东南地区集聚。李在明也表示，要借北极航道推动釜山和东南圈实现新的跃升。因此，韩国迫切希望获得航线经验，形成稳定货源和船队体系，进而在未来北极航运规则和物流节点竞争中占据有利位置。
其次，近期中东局势进一步验证了韩国此前布局北极航道的战略合理性。过去，国际航运更强调最低成本和最高效率，如今越来越多国家开始重新计算可替代性和安全冗余的价值。红海局势、霍尔木兹海峡风险以及中东战争对传统海上通道造成的干扰，都说明高度依赖少数关键海峡和航线，本身就是供应链风险。韩国是典型的外向型经济体，汽车、化工、半导体、造船等产业高度依赖全球物流，一旦传统航线长期受阻，影响会迅速传导至实体经济。
中东局势并非韩国发展北极航道的“起点”，却侧面验证了其必要性。原本，韩国更多出于区域均衡发展、釜山枢纽建设和海运竞争力的考虑提前布局北极航道，如今又增加了供应链安全和战略备份意义。韩媒也把近期中东局势、霍尔木兹海峡风险与北极航道联系起来。可以预见，即便北极航道短期内难以取代苏伊士航线，韩国今后仍会进一步增加投入，因为其对韩国在“关键时刻”的航线替代价值是战略性的。
再次，下一轮亚欧海运格局和海洋产业竞争是重要推动力。“泛星阿克罗”号此次试航是韩国第一次用集装箱船、实际货物和真实港口装卸来验证未来定期班轮的可行性。韩国政府计划利用此次数据继续测试商业模式，并在2030年前后开通定期服务，之后逐步扩大船型，争取到2035年前后形成规模经济。如果北极航道逐步成熟，绿色动力船舶、极地导航、港口服务、海事保险、极地科研等项目都可能随之跟进。对拥有世界一流的造船能力和大型枢纽港的韩国而言，这是将既有产业优势向北极航运新产业链延伸的重要举措，也是未来北极航运时代的航线参与权、港口枢纽权和海洋产业增量的一大支点。
当然，一次试航远不能证明北极航道已经具备成熟商业运营条件。海冰、极端天气、高保险费、耐冰船成本、搜救能力、季节性通航以及相关政策环境，仍可能抵消距离缩短带来的部分优势。此次试航本身也曾受到冰情和天气影响。韩国现在做的，本质上是在商业模式尚未完全定型时提前占位。
中韩完全可以在北极航道问题上加强合作。中国拥有庞大的市场、货源和丰富的北极航运实践，韩国则在海洋装备和航运服务方面具有优势。双方完全有可能共同降低北极航道商业化成本。两个东北亚重要海运和制造业国家一旦形成稳定合作，不仅可能改写亚洲与欧洲之间的海运版图，也会对东亚港口竞争、产业链布局乃至欧亚地缘经济结构产生一系列连锁反应。（作者是上海对外经贸大学教授、首尔大学客座研究员）
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